▒▒▒ 대한석유협회 ▒▒▒

1. 원유수송

우리나라는 세계 5위의 원유 수입국이다. 국내에서는 석유가 한 방울도 생산이 안 되어, 소요 원유 전량을 해외로부터 도입해야 한다. 1,700만 대나 되는 자동차들과 산업생산에 필요한 동력원 및 석유화학의 원료로서 석유를 차질 없이 공급하기 위해서는 수십만 톤짜리 유조선이 쉴 새 없이 페르시만의 석유를 한국으로 날라야 한다. 원유의 약 80%는 중동에서 들여오므로 페르시아만에서 우리나라에 이르는 항로에는 원유를 가득 실은 유조선, 그리고 원유를 정유공장에 쏟아놓고 다시 페르시아만으로 향하는 빈 유조선들이 줄지어 오가고 있다.

우리나라 남부 해안 지역의 정유공장에서 중동의 페르시아만까지의 해상 거리는 약 2만 5,000㎞, 뱃길 3만리로 서울에서 부산 간을 약 30회 왕복하는 거리에 해당된다. 유조선이 원유를 싣기 위해 빈 배로 우리나라 항구를 떠나 사우디 원유 선적항 라스타누라까지 가는데 대략 16일 정도가 소요된다. 현지 선적항에서 약 180만 배럴의 원유를 선적하는데 만 2일을 포함해서 출항하기까지 약 3~4일이 걸리게 되며, 같은 코스를 되돌아오는데 약 21~22일이 소요된다. 갈 때보다 항해 일수가 많은 것은 배에 원유를 실었기 때문이다. 유조선에 실려온 원유는 정유공장 앞바다에 도착하여 파이프 라인을 통해 지상의 원유 탱크로 옮겨진다. 소요 일수는 2~3일 정도다. 결국 유조선이 우리 나라를 떠나 원유를 싣고 돌아와서 정유공장에 원유를 입고하기까지는 대략 45일이 걸리는 셈이다.

유조선은 적재 가능한 중량(DWT)에 따라 아프라막스(AFRAMAX), 수에즈막스(SUEZMAX), VLCC(초대형 유조선) 등으로 구분된다. 아프라(AFRA)는 운임·선가 등을 고려했을 때 최대의 이윤을 창출할 수 있는 가장 이상적이고 경제적인 사이즈란 뜻으로 8만~11만 톤 급의 유조선을 지칭한다. 수에즈막스는 원유를 가득 싣고 수에즈운하를 통과할 수 있는 최대 선형으로 13~15만 톤급의 선박을 말한다. VLCC는 ‘Very Large Crude Oil Carrier’의 약자로 20~30만 톤의 원유를 운반할 수 있는 초대형 유조선을 말한다. 원유의 수송이 장거리일수록 한꺼번에 많은 양을 실어나르는 것이 경제적이다. 70년대에 VLCC가 등장한 이후 80년대 말 저유가가 도래하면서 세계적인 석유 소비 증가추세와 맞물려 유조선의 대형화가 가속화 되어 30만 톤이 넘는 극

초대형유조선(ULCC ; Ultra Large Crude Oil Carrier)이 출현하기에 이르렀다. 우리나라 조선소에서 건조한 44만 톤급 ULCC는 선체길이가 380m로서 63빌딩을 눕혀 놓은 것보다 1.5배가 더 길다고 하니 크기의 웅대함을 짐작케 한다.

우리나라에서 소비하기 위해서 하루에 수입하는 원유의 양이 약 220만 배럴인데 무게로 환산하면 약 30만 톤에 달하므로 우리나라 전체 국민이 하루 사용할 수 있는 양의 기름을 VLCC 한 척이 실어나른다고 보면 된다. 원유 30만 톤이라 함은 체중 60kg의 성인남자 약 500만 명에 해당하는 무게로 서울시민의 절반을 한꺼번에 실을 수 있는 규모이다. 뿐만 아니라 부피로는 상암월드컵구장의 체적이 약 1,500만 배럴이라고 하니 이는 우리나라가 1주일 소비할 수 있는 규모이며, VLCC 7척이면 상암구장을 가득 채울 수 있다.

한편 우리나라는 원유의 전량을 해로를 통해 들여 오기 때문에 육지의 도로와는 달리 언제라도 수송상의 안정문제에 봉착할 수 있다. 특히 우리나라는 국민의 생존을 위해 절대 필요한 석유의 약 80%를 중동으로부터 들여오기 때문에 페르시아만-인도양-말라카해협-남지나해-동지나해의 해로는 우리에게는 생명선이나 마찬가지라 할 수 있다. 미국 해군의 니미츠 제독은 “수도를 빼앗기고도 전쟁에 승리한 나라는 있지만 석유 수송로를 빼앗기고 전쟁에 이긴 나라는 없다”고 말한 바 있다. 석유와 석유 수송로 확보의 중요성을 함축하는 말이다. 그러나 유감스럽게도 위에 언급한 우리나라의 석유 해상로는 가장 위험한 해로라고 말할 수 있다.

페르시아만은 만성적으로 정치정세가 불안하여 분쟁이 끊이지 않는 지역이다. 페르시아만 그 자체는 이란의 연해이기 때문에 이란-이라크 분쟁의 직접적 대상이 된다. 또한 아라비아해로 나오기 위해서는 지형적으로 불편한 호르무즈 해협을 통과해야 한다. 인도 남단을 지나는 인도양에서는 적대관계인 인도와 파키스탄이 대치하며 해군력을 증강하고 있어 해로에 긴장을 불어 넣고 있다. 말라카 해협은 중동-극동을 잇는 최단 해로이지만 자연적 조건이 가장 열악한 해로이다. 말레이시아 반도와 인도네시아의 수마트라 사이를 통과하는 해협으로 길이는 830km이며, 해협의 폭은 가장 넓은 곳이 320km, 가장 좁은 곳은 18km도 안 된다. 때문에 각종 선박사고가 빈발하며, 해적까지 출몰하는 위험한 지역이다. 그러나 말라카 해협을 비껴서 자바해로 우회할 경우 3.5일이 더 소요되어 막대한 운송비용이 추가로 소요된다.

VLCC 한 척이 운항하는 데에 하루 약 8톤(52배럴)의 B-C유를 연료로 소비하기 때문에 위험을 무릅쓸 충분한 이유가 있는 것이다. 말라카 해협을 지나더라도 안정된 바다는 아니다. 남중국해와 동중국해는 주변 해역의 모든 섬들이 ‘국제분쟁’ 중에 있다 해도 과언이 아니다. 더구나 최근에는 이 지역에 석유와 천연가스가 다량 매장되어 있는 것으로 보고되어 있어, 자원을 둘러싸고 대립 상황이 극적으로 악화될 가능성이 높다. 이렇게 험난한 우리나라의 석유수송로는 지금까지 미국의 보호에 의존해왔다. 서태평양 지역을 담당하는 미국의 7함대가 동맹국의 해로의 안전을 보장했던 것이다. 그러나 냉전시대 종식과 더불어 보호의 개념은 바뀌어 가고 있다. 중국과 일본이 대양 해군을 지향하며, 해군력을 증강하고 있는 것도 이러한 변화를 반영한 것이라고 할 수 있다.

2. 석유제품수송
　

원유가 전량 유조선에 실려 해로를 통하여 들어오는데 비해 국내 석유제품의 수송은 다양한 경로를 통해 이루어지고 있다. 국내 수송수단으로는 선박, 유조화차(RTC), 유조차(T/T), 송유관(파이프라인) 등이 이용되고 있는데, 이들 수송수단 중 선박에 의한 해상 수송이 가장 큰 비중을 차지하고 있다. 이는 삼면이 바다에 둘러싸여 있고, 정유공장이 모두 해안 지역에 위치하고 있는데다, 대량 원거리 수송 시 해상 수송비가 가장 저렴하기 때문이다.

석유제품 수송선박은 원유 유조선에 비해 크기가 작으며, SR(5천~1만 톤), MR(2만5천~4만 톤), LR1(5만~6만 톤), LR2(7만5천 톤~10만 톤) 등 4가지로 분류된다. 이 가운데 연안을 통한 석유제품 수송은 대체로 SR급 선박이 담당하고 있다.

하지만 항만, 도로, 철도 등 사회간접시설의 과밀화 현상이 나타나고 있을 뿐만 아니라 유조차와 선박 등의 수송수단은 사고에 따른 환경오염을 일으킬 가능성이 높다. 이에 대해 송유관 수송은 시스템운영방식에 의해 운영되므로 전천후 대량 수송이 가능하며, 수송비가 저렴하고 안정적으로 수송할 수 있다는 장점을 가지고 있어 역할이 증대되고 있다. 다만 송유관 수송을 위해서는 파이프라인과 가압소 등의 시설이 필요하기 때문에 정유공장에서 저유소 또는 대수요처까지의 대량수송에서 경제성을 찾을 수 있다.

한편, 송유관 수송에 있어서 석유제품별로 다른 관을 사용하는 것이 아니라 하나의 관에 여러 가지 석유제품을 연속적으로 수송하기 때문에 다른 유종의 제품이 섞이는 문제가 발생한다. 이런 혼합유 발생을 최소화하기 위해 비중이 서로 다른 유종끼리 인접시켜 송유하며, 그래도 발생하는 혼합유는 정유사로 반송하여 재정제 처리한다.

수송단계별로는 정유공장에서 주요 소비 지역에 위치한 저유소까지의 운송(1차 수송)과 저유소에서 대리점·주유소·판매소·중소규모 수요처까지의 운송(2차 수송)으로 구분될 수 있다. 하지만 정유공장 주변의 수요처나 화력발전소, 공항 등의 대수요처에는 저유소를 거치지 않고 정유공장으로부터 직접수송이 이루어진다.